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Reiseführer 88er Honda XRV650 Africa Twin RD03

Rainer's AT-Pages

Rainer's 'Affen-Twin'

Strenggenommen ist die gute XRV650 Africa Twin hier eigentlich an der falschen Stelle, denn für den Einsatz in Australien wäre sie zwar bestens geeignet, aber die Ersatzteillage ist in Oz sehr ungünstig, da die Gute leider nie in Oz verkauft wurde...
Dennoch hier meine Meinung und Erfahrungen zum Klassiker unter den Reiseenduros...

Back to Top Fahreigenschaften:

Ein gutmütiges Motorrad. Durch seine recht hohe und vor allem weit nach vorne reichende Verkleidung bietet sie recht guten Windschuzt, was das Autobahnfahren bis ca. 140 Kmh durchaus erträglich macht. Darüber hinaus wird es ein wenig zugig am Kopf, denn er ragt i.a. gerade über den Windschatten der Windschutzscheibe hinaus.
Will man sie ausfahren, und das sind bei ihren 60 PS (so um die 180 laut Tacho), dann sollte man sich doch lieber ein wenig in den Windschatten beugen - und da ist recht viel platz, denn, ungewöhnlich für eine Enduro, hat sie ein weit nach vorne gezogenes Kockpit. Eine Tatsache, die man schnell zu schätzen lernt.

So richtig Zeigen, was in ihr steckt, kann sie auf kleinen kurvigen Bergstraßen; Spätestens hier, ist dann keine noch so hoch motorisierte Straßenmaschiene mehr vor ihr sicher - denn durch die enduroeigene Agilität ist ihre Kurvengeschwindigkeit in engen Kurven deutlich größer, und ihr Handling einfach besser.
Wenngleich man hinzufügen muß, daß sie bei extrem engen kurven (Spitzkehren) ein wenig dazu neigt, 'wie ein Fahrrad' gelenkt werden zu müßen. Hier zeigt sich doch der Tribut ans hohe Gewicht - immerhin 220 Kg (mit vollem 24-Liter-Tank).

Aber dennoch - die frühere Königin unter den Enduros bietet Spaß en Mass.

Back to Top Reisetauglichkeit:

Die Sitzbank bietet viel Platz für Fahrer und Sozius; Beide sitzen recht angenehm.
Die Härte des hinteren Federbeins läßt sich nötigenfalls mittels 2-Pfennig stück problemlos einstellen. Mit ettlichem Aufwand, kann man auch die Federvorspannung verändern. Dazu muß aber einiges an Verkleidung weichen. Wer aber ein wenig pfriemeln will, kann mit einem ca. 30 cm langen Flachstahl und einem Hammer, seitlich an der Verkleidung vorbei, dier Kontermutter lösen und das Ferderbein ca. 1-3 Umdrehungen höher stellen.
Fünf minuten, die sich als Vorbereitung für eine Längere Tour mit Gepäck oder gar noch Sozia sicherlich lohnen !
Auf die luftunterstützte Vordergabel kann man (laut Handbuch) bis zu 0,6 Bar Überdruck geben (ich benutze meißt 1 Bar, wenn tatsächlich nötig, sprich: in grobem Gelände).

Beim Alleine-Fahren lohnt sich eine recht weiche einstellung der Dämpferstufe (ca. eine Umdrehung vor ganz weich und vorne Druck bei stehendem Motorrad - also Motorrad hinstellen, und einfach die Ventile drücken...).
Zu Zweit, oder mit viel Zuladung empfiehlt es sch auf ganz hart zu wechseln (hinten auf ganz hart, vorne Druck der entspannten Gabel - also Twin auf Hauptständer, vordergabel entlasten, Ventile drücken...).
Bei Beladung Richtung Zuladegrenze, lohnt es sich die Federvorspannung des (hinteren) Federbeins ein wenig zu erhöhen (ca. 1 1/2 Umdrehungen).

Die Twin ist eine gebohrene Tourenmaschiene. Wenn richtig beladen (also vorne wie immer genügend Gewicht !!! Es empfiehlt sich ein großer Tankrucksack mit Seitentaschen...) merkt man das dann noch höhere Gewicht nicht allzusehr.
Eben alles eine Frage der richtigen Beladung.

Ob nun in den Alpen oder in Marokko; ob enge Berstraße oder Schotterpiste - mit der Twinn ist man immer gut bedient !

Back to Top Geländetauglichkeit:

Die 220 Kg machen sich natürlich schon bemerkbar. Die goldene Regel beim Twinnfahren ist: immer genügend Geschwindigkeit - dann geht fast alles.
Genügend, das heißt im Gelände so etwa 30 - was natürlich auf engen Schotterpäßen ein wenig waghalsig sein kann.
Kommt man aber über diese Mindestgeschwindigkeit hinaus, so geht so gut wie alles. Das kann eine Enge geröllschlucht sein, oder eine steinige Piste, Dühnen oder Bachbett - einfach Hahn auf - und mit genügend gut dosiertem Schlupf einfach durch !

Und für solche harten Einsätze ist sie auch ausgelegt.
Ein unverwüstlicher Rahmen, ein Motor der bei einem Minimum an Wartungsaufwand ewig läuft und genügend Leistung bringt, und ein Fahrwerk, daß so einiges wegsteckt. Nicht zu vergessen der Motorschutz aus 3mm starkem Alu - da geht so schnell nichts durch - es tut zwar u.U. Schläge, als ob's jetzt gleich den Motorblock zerschlagen würde, aber das Ding hält!

Empfehlenswert ist auch hier die Anschaffung eines Tankschutzbügels (kostet ca 200,-). Er minimiert Sturzschäden an Verkleidung und am Fahrer (respektive seinen Beinen).

Sie ist eben für's Grobe gebaut - nicht umsonst heißt sie Africa Twin, denn dort fühlt sie sich einfach zu Hause - auf den Langgezogenen Schotterpisten.

Back to Top Offroadtouren:

Für anspruchsvollere Geländetouren (z.B. Afrika, Marokko usw.) empfehlen sich einige Modifikationen.

Back to Top Technik:

Die Africa Twin ist eigentlich gar keine echte 'Twin'. Denn Twin -Zweizylinder sind eigentlich 2 Parallele Zylinder, die auch Parallel laufen. Sie wurden konstruiert, um die Nachteile des Einzylinders zu reduzieren (geringere bewegte Masse).

Die Twin hat aber nun einen modifizierten V-Motor, einen sog. "Gabelmotor". Zusätzlich haben die Konstrukteure noch eine dritte Schwungscheibe quasi zwischen die beiden Zylinde gepackt, was einen wesentlich runderen Lauf zur Folge hat (in etwa wie der eines 90-Grad-V-Motors, aber eben in der wesentlich kompakteren 52-Grad Bauform).
Der Motor ist zwar für eine Enduro nicht gerade alltäglich, aber dafür umso bulliger. Der Grund für den Zweizylinder liegt einfach in der erhöhten Leistungsanforderung: Will man über die magische 50PS-Grenze hinaus, reicht offensichtlich ein Zylinder einfach nicht aus; Zumindest nicht, wenn die Lebensdauer zudem noch hoch sein soll.

Und so hat sie eben 2 - im V - und die leisten satte 60 PS.
(Laut HONDA Deutschland allerdings nur 50 PS, was sich natürlich recht günstig bei der Versicherungsklasse bemerkbar macht. Und zu den tatsächlkichen 60 PS sind's dann auch nur noch zwei Gummimuffen zwischen Vergaser und Zylindereinlass, die einen ein wenig größeren Durchmesser verkraften könnten...)

Back to Top Motor:

642 Kubik verteilt auf zwei Zylinder.
Das heißt: satte 60 (50) PS aus einem drehfreudigen und durchzugsstarken modifizierten V-Motor.
Allerhand Leistung, auch wenn heutzutage eine LC8, Tiger oder eine 1100er GS mit über 90 anrauschen (es wird ja gemunkelt, es gäbe bald eine 1100er Twin ... na, mal sehen ...). Trotztdem - im Normalfall genüged Leistung.
Aber auch hier macht sich ab 5500 U/Min nocheinmal ein ordentlicher Leistungsschub bemerkbar; Darunter fährt man mit ca. 35PS, darüber entfaltet der V dann seine volle Leistung.

Und er läuft ewig (man sagt bis über 200Mm - und das ist doch ein Wort - oder ???). Ein Muster an Zuverlässigkeit und Wartungsarmut. Das Ventilspiel solte z.B. zwar alle 20.000 überprüft werden - aber selten hört man, daß es tatsächlich jemand hätte nachstellen müssen.

Und das ist typisch für die Twin: Langlebig, robust, ausdauernd, pflegeleicht.

Back to Top Leistungsdrosselung:

Ein leidiges Thema ...

Drosselsätze gibt es von Honda selbst meineswissens keine. Wohl aber von Drittanbietern wie z.B. Stauch. Für ca. 200€ plus Montage kann man sie auf 34 PS Drosseln. Und das ist garnichtmal so tragisch, wie man vielleicht meinen würde.
Denn wirklich bemerkbar macht sich die Drosselung erst ab so ca. 6000 U/Min. D.h. im Normalfall merkt man also fast garnichts davon.

Gedrosselt wird mittels zweier Reduzierstücke in den Ansaugrohren direkt hinter den Vergasern. Die Reduzierstücke sind eigentlich nur einfache edelstahl Blechchen, mit einem kleinen Loch in der mitte (ca. 25mm) - Eigentlich schon 'n ziemlicher Hammer für knapp 200€ ! Aber die ABE will halt auch bezahlt sein ...

Back to Top Reifen:

Ich bin bis zuletzt den METZLER ENDURO 4 gefahren und war immer recht zufrieden. Er ist zwar fast ein Straßenreifen (fast kein Negativ-Profil) läßt sich aber auch im leichten Gelände noch gut fahren. Auf der Straße jedoch entfaltet er dann sein ganzes Können - Kurvenlagen bis zum Limit - kein Problem ! Auch bei Regen hat er noch eine überdurchschnittlich gute Haftung.

Mittlerweile lgibt's den Vorderreifen auch in einer überarbeiteten Version. Offensichtlich versuchten die Konstrukteure sein Hauptmanko zu verbessern, indem sie einen kleinen Steg zwischen den mittleren Stollen einfügten, denn an dieser Stelle ist die Abnutzung leider am höchsten.
So kommt es auch, daß die Vorderreifen nur ca. 10-15Mm halten währen es die hinteren immerhin auf 12-20Mm bringen (je nach Fahrstiel versteht sich...).

Für derbe Offroadtouren kann ich nur den Michelin Desert empfehlen. Das Ding ist einfach unverwüstlich und das Einzige was für so 'ne Mühle einigermaßen lange hällt...

Back to Top Bremsen:

Back to Top Beleuchtung:

Prinzipiell sollten ja zwei Scheinwerfer ausreichend Licht spenden, aber leider baute Honda anfangs noch die günstigeren Bilux-Scheinwerfer ein. (und das bei dem Preis, den die Twin damals schon hatte - billig war sie ja noch nie ...)
Wer einmal mit deren Licht fahren mußte (womöglich noch bei feuchter Straße oder gar bei Regen), weiß ein Lied davon zu singen ...

Dem ist aber relativ leicht abhilfe zu schaffen. Man besorge sich einfach die Scheinwerfer der neueren Modelle und baue sie in den alten Scheinwerferträger ein (geht ohne Probleme!) und man hat ausreichend Licht. Wem das noch nicht reicht (wie mir z.B.), der kann sich ja noch den 2. Scheinwerfer ans Abblendlicht anschließen. (Wie das geht, gibt's zum Beispiel hier nachzulesen).

Ich persönlich, habe zusätzlich zu den H3 Scheinwerfern noch die neuen All Season Halogenlampen 'drin. Sie haben einen höheren Gelblicht-Anteil, und zwar genau soviel, wie es in Deutschland gerade noch erlaubt ist.
Sinn der Sache ist, daß gelbes Licht, nicht so stark von Nebel und Schnee reflektiert wird, man also bei solchen Sichtverhältnissen mehr sehen kann. Erkauft wird dies aber durch eine etwas geringere Lichtausbeute, was aber bei zwei angeschlossenen Abblendlichtern zu ertragen ist.

Ein weiterer Vorteil dieses Lampentyps ist seine Auffälligkeit.
Kommt ein so ausgerüstetes Motorrad auf einen zu, so sieht man anfänglich ein bläuliches Licht (in etwa wie bei modernen Projektorscheinwerfern), das dann aber beim Näherkommen langsam in ein Gelb übergeht. Allerdings kommen diese Lampentypen immer mehr in Mode, sodaß sie dann irgendwann ihre Auffälligkeit einbüßen.

Back to Top Griffheizung:

Eine feine Sache für all die wie ich auch bei schlechterem - sprich kälterem - Wetter noch fahren wollen.
Es gibt hierzu ein Umfangreiches Angebot auf dem Markt. Zu empfehlen sind allerdings die ein wenig teureren (so ab 50€), da die Kunststoffqualität dann wesentlich besser ist. Aber dazu gleich mehr...

Ein prinzipielles Problemchen ist allerdings die billige 2-Stufen Schaltung, die bei den meißten käuflichen Varianten zum Einsatz kommt. Hierbei werden die beiden Heizgreiffe entweder elektrisch Parallel oder in Reihe geschaltet. Dies hat aber zur Folge, daß die eine Stufe die volle, die zweite stufe aber nur die viertel Leistung bringt. Dadurch erbibt sich das Problem, daß die Heizung entweder zu heiß oder zu kalt ist. Eine relativ leicht nachzubauende stufenlose Griffheizungs-Steuerung hat sich hierfür Phil einfallen lassen.

Ein weiteres Problem ist manchmal auch der Kunststoffüberzug der Griffe. Meine (die günstigsten von Louis) sind leider nach 8 Monaten an der Nat aufgeplatzt, sodaß ich dann irgendwann den Überzug in der Hand hatte.
Aber auch hierfür gibt's eine einfache Lösung:
Man mehme zwei Paar "PowerGrips" Ersaztgriffe (für ca. 10,-DM pro Paarz.B. bei Hein Gericke oder Louis), nehme jeweils den Größeren (den für den Gasgriff) und ziehe sie vorsichtig über die Griffheizungsgriffe. (Vorher ist natürlich der alte Kunststoff zu entfernen). Das Ganze ist ein wenig schwieriger als normal, aber wie üblich hilft hier eine ausreichende Menge Spiritus als Gleitmittel.

Es bleibt zu erwähnen, daß die Heizleistung durch das dickere Gummi natürlich ein wenig nachläßt. Dennoch ist dei Leistung noch akzeptabel. Und angesichts der Kosten besserer Griffe (ab 50€) ist das Ganze doch eine günstige Alternative.
Empfelenswert ist, wie schon gesagt, gleich die Teureren zu kaufen - die halten nämlich über 3 Jahre ...

Back to Top Tankschutzbügel:

Eine überaus Nützliche Erfindung - vorallem für all diejenigen, die auch ins Gelände gehen und daher immer mal wieder das Moped "wegschmeißen".
So ein Sturz im Gelände geht ja i.A. recht glimpflich ab - wäre da hinterher nicht immer das nervige Reparieren der Verkleidungsteile.
Entschließt man sich aber zur Investition von ca. 100€ für einen sog. Tank-Schutzbügel, so kann man sich viel Mühe und Geld sparen.

Ein kleiner Nachteil bei den Schutzbügeln für die AT ist allerdings die nicht ganz perfekte Befestigung. Denn nach dem ersten Sturz stellt man schnell fest, daß sie eine entscheidende Schwachstelle haben: die Ecke, die dem Knie am nächsten ist.
Sie tendiert nämlich dazu sich direkt in den Tank zu bohren, was zwar keine ernsthaften Schäden hinterläßt, dafür aber für lästige Dellen im Tank sorgt.

Doch auch hierfür gibt es eine einfache Abhilfe:
Man nehme ein ca. 60cm langes Eisenrohr (Baustahl, wie es ihn in jedem Baumarkt zu finden ist: Durchmesser ca. 15mm, Wandstärke ca. 1,5mm), und biege es so zurecht, daß er über den Motorblock hinweg, unter dem Tank durch, die beiden oberen Befestigungsschrauben der Schutzbügel verbinden kann. Dann nur noch Die beiden Enden flachschlagen, durchbohren und das Ganze lackieren - und Schluß ist mit den lästigen Dallen im Tank.
Zu beachten ist noch, daß man die beiden Zündkabel ein wenig nach ober verlegen muß, damit auch genügend Platz für den zusätzlichen Bügel ist. Das läßt sich aber mit Hilfe eines kleinen Blechchens (10mm x 30mm x 1mm) leicht bewerkstelligen.

In Verbindung mit eienm Kofferträger kann dann den teuren Plastikteilen bei "einfachen" Stürzen kaum noch etwas passieren...

Back to Top Kofferträger:

Was wäre das Reisen ohne genügend Stauraum (falls man da bei Mopedtouren überhaupt von 'genügend' reden kann... ). Aber der beste Koffer nützt nichts ohne einen robusten und vor allem durchdachten Kofferträger.
Es gibt natürlich ettliche Modelle auf dem Markt - aber optimal konzipiert sind die wenigsten. Oft sind sie (z.B. für Geländetouren) zu schwach ausgelegt, oder sind aufgrund von zu großem Abstand zum Moped viel zu breit oder zu niedrig.
Und dann ist da auch immer noch der Preis...

Eine relativ preisgünstige Alternative ist der selbstgebaute Kofferträger. Vorallem in Punkto optimale Auslegung bringt der Eigenbau natürlich einige Vorteile mit sich.
Und wer dann auch noch gerne 'mal bastelt...

Back to Top Fazit:

Ich war bis zum Ende begeistert von der Africa Twin. Trotz des hohen Gewichts und trotz der natürlich auch höheren Unterhaltskosten, als bei meiner Tengai.

Mittlwerweile ist die gute Twin natürlich etwas in die Jahre gekommen. Wenn man sie mit den großen leistungsstarken Resietoureren vergleicht (BMW 1150GS, Triumph Tiger usw.) fehlen einfach mindesten 20PS Leistung. Man kann dann zwar auf die Honda Varradero ausweichen, dann ist's aber mit den Ausflügen ins Gelände auch schon zu Ende.

Wer wie ich gerne in der Ferne im Dreck unterwegs ist, der überlegt sich dann vielleicht doch eine von den orangenen Matighofenern mitzunhemen: die KTM LC4 Adventure 640 (auf die ich neuerdinge vertraue), die fast so viel Leistung aus einem Zylinder zaubert, aber dafür natürlich nicht die Laufleistung und Wartungsfreundlichkeit einer XRV erreicht.
Oder vielleicht doch lieber eine sündhaft teure LC8 Adventure 950. Das dürfte dann bislang auch die Spitze des Offroadreisens darstellen: leicht, Leistung satt abder auch ein knackiger Preis!

Die Africa Twin belit jedoch auch heute noch ein echter Allrounder mit all seinen Vor- und natürlich auch Nachteilen - aber dafür geht eben mit ihr fast alles.
Und alles was mit genügend Geschwindigkeit zusammenhängt geht sogar äußerst gut - sei's nun Superbikejagen in den Alpen - oder Pistenheizen in Afrika - Einfach ein zuverlässiger Allrounder!

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